O LITORAL SUL FLUMINENSE NO SÉCULO XIX: FORMAÇÃO, APOGEU E DECADÊNCIA DE UMA ECONOMIA PORTUÁRIA

UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE
INSTITUTO DE CIÊNCIAS HUMANAS E FILOSOFIA

POLIS- LABORATÓRIO DE HISTÓRIA ECONÔMICO-SOCIAL
SEMINÁRIO PORTOS E
CIDADES: ECONOMIA, SOCIEDADE E AS ARTICULAÇÕES DO BRASIL COM O MUNDO ATLÂNTICO

TRABALHO: O LITORAL SUL FLUMINENSE NO SÉCULO XIX: FORMAÇÃO, APOGEU E
DECADÊNCIA DE UMA ECONOMIA PORTUÁRIA

AUTOR: GUSTAVO ALVES CARDOSO MOREIRA

Mestre em História pela Universidade Federal Fluminense.

Resumo:
As municipalidades do litoral sul fluminense, ao longo das primeiras décadas do século XIX, passaram por um significativo processo de crescimento econômico e demográfico, graças a uma localização estratégica que permitia a exportação de café e a receptação de africanos. Porém, o fim do tráfico, a perda de cativos para regiões mais dinâmicas e a expansão das ferrovias determinaram um declínio que se estendeu por vários decênios.

Abstract:
The southern coastal municipalities of Rio de Janeiro, for the first decades of the nineteenth century, went through a significant process of economic and population growth, thanks to its strategic location that allowed the exportation of coffee and coming-in of Africans. However, the end of trafficking, the loss of captives to more dynamic regions and the expansion of the railroads led to a decline that extended for decades.

Palavras-chave:
portos- sul fluminense- negócios

O litoral sul fluminense no século XIX: formação, apogeu e decadência de uma economia portuária

A região do litoral sul fluminense, ao longo do período imperial, compreendeu as municipalidades de Angra dos Reis, Parati, Itaguaí (criada em 1818 e instalada em 1820) e Mangaratiba (emancipada de Itaguaí em 1831). Todas estas localidades tiveram em comum a constituição de uma economia em boa parte vinculada às atividades portuárias. As variadas conjunturas, favoráveis ou não aos negócios estabelecidos em seus portos, determinaram períodos de acelerada expansão (inclusive no que se refere ao aspecto demográfico) e de lenta ou rápida decadência.
A relevância do comércio marítimo no litoral sul fluminense antecedeu a Independência do Brasil. Os quadros elaborados por John Luccock sobre as operações de cabotagem entre 1813 e 1817 demarcam o chamado distrito da Ilha Grande, cujos principais portos eram os de Ilha Grande e Parati, e os secundários Itaguaí, Mangaratiba, Guaratiba e Sepetiba (os dois últimos já localizados na área do futuro Município Neutro). As viagens em direção ao porto do Rio de Janeiro levavam de três a quatro dias, destacando-se a região observada pelo fornecimento de gêneros alimentícios como arroz, toucinho, açúcar, milho e café, além de materiais de construção (principalmente madeira), lenha, carvão, ferro e peles. Em contrapartida, da capital vinham o sal produzido nas áreas de Araruama e Cabo Frio, carne, trigo, farinha de trigo, vinho e numerosos outros artigos, além de escravos[1].
As mudanças econômicas verificadas na província do Rio de Janeiro nas primeiras décadas do século XIX, relacionadas à ampla difusão dos cafezais, afetaram profundamente seu litoral meridional. Como a lucratividade do café superou a das antigas lavouras comerciais fluminenses (cana, fumo e anil), novas plantações do primeiro cobriram as margens das estradas que conduziam a Resende, São João Marcos, Piraí e Barra Mansa, “antigos pousos de tropas de mulas”, no passado ligados às regiões mineradoras. Os novos centros cafeeiros, por sua vez, “demandavam os portos da Ilha Grande” para escoar sua produção[2].
Dentro deste processo, não pode ser subestimada a importância da vinda da Corte joanina para o Brasil em 1808. Transferida a sede do império para a América, crescia o valor estratégico dos portos, agora freqüentados por mais embarcações, que traziam um volume superior de mercadorias. Na Corte, por exemplo, foi preciso demarcar terrenos litorâneos para a construção de novos armazéns e trapiches[3].
Segundo Gorenstein, ao se transformar no principal entreposto comercial do mundo português, o Rio de Janeiro assumiu a função de “centro polarizador”, para onde convergiam mercadorias das áreas circunvizinhas e do Sul, do Prata, de Minas Gerais, Mato Grosso e São Paulo. A nova capital concentrava a importação de manufaturados europeus e o tráfico negreiro dirigido às demais províncias brasileiras. Este processo também favorecia a navegação de cabotagem, que além de não exigir “um grande empate de capital”, oferecia segurança e “giro rápido[4]”.
Muitos elementos indicam que este período se caracterizou, no litoral sul, por uma intensa prosperidade. Larissa Brown aponta que a população de Parati, calculada em 6.150 habitantes em 1789 (2.314 escravos), chegou a 8.566 em 1821 (3.534 escravos). Angra dos Reis, por seu turno, já contava com 16.682 moradores nesta última data, número bastante significativo para um Brasil essencialmente rural. A autora evidencia a projeção que os homens de negócios detinham na sociedade regional: de uma lista de oitenta indivíduos habilitados para serviços burocráticos em Parati, no ano de 1819, vinte e um foram qualificados como comerciantes, sendo mais um descrito como comerciante e dono de uma destilaria de aguardente. Os negociantes de Parati se tornavam influentes não apenas por efetuarem o abastecimento de escravos para seus vizinhos, como também pelo controle exercido sobre a execução de débitos[5].
Itaguaí, ex-aldeamento jesuítico que contava com apenas 25 casas em 1778, e 370 habitantes dez anos depois, experimentou um sensível crescimento com a instalação da lavoura canavieira, com capital estatal, nos anos 1790. Em 1821 já possuía 2.662 moradores, dos quais 1.505 eram escravos[6]. Beneficiado pela ampliação das atividades comerciais, o município atingiu a cifra de 17.339 habitantes (10.113 escravos) segundo o Censo provincial de 1840[7], quando já estava privado das áreas que formaram Mangaratiba. O relato do presidente Paulino José Soares de Sousa, em 1836, não deixa dúvidas a respeito do extraordinário incremento demográfico que aquela localidade experimentava. Discorrendo sobre a missão conferida ao capitão de Engenheiros Galdino Justiniano da Silva Pimentel, encarregado da logística das obras que mais tarde resultariam na construção do canal de Itaguaí, Soares de Sousa registrou que

“ Segundo as informações colhidas pelo mencionado engenheiro,
tinha essa vila apenas 36 casas no ano de 1830, 12 anos depois da sua
criação, e possui hoje 132;
reduzia-se então o número de embarcações que faziam o seu comércio a 3
sumacas e uma lancha, e conta hoje 27; então exportava anualmente 50.000
arrobas de café, hoje 400.000[8]”.

Um texto redigido por João Manuel Pereira da Silva, poucos anos depois, revela que Itaguaí funcionava como entreposto para o café originário de São João do Príncipe, Piraí, Resende e “alguns pontos da província de São Paulo”, que ali chegava por intermédio de tropeiros. O volume de negócios proporcionado por esta conexão, segundo o articulista, permitia a existência na vila de “casas bastantemente [sic] grandes e ricas”. Entre os negociantes com firma estabelecida em Itaguaí, citados por Pereira da Silva, estava Felipe Néri de Carvalho, um dos principais líderes políticos deste segmento de classe na praça do Rio de Janeiro[9].
Um outro relatório presidencial, apresentado por Paulino José Soares de Sousa em março de 1840, expõe quantitativamente o destacado papel que as municipalidades litorâneas do sul fluminenses desempenhavam no transporte do café em direção ao Rio de Janeiro: na coletoria de Angra dos Reis, foram registradas 467.489 arrobas e 23 libras do produto ao longo do ano de 1839; em Itaguaí, 427.973 arrobas e 29 libras; em Mangaratiba, 370.052 arrobas e 12 libras; em Parati, 127.924 arrobas e 28 libras. Considerando-se que o total provincial foi de 1.606.070 arrobas e 12 libras[10], a região que analisamos realizou mais de 86% do montante destas movimentações. De posse de tais dados, o presidente definiu o café como “principal e mais avultado ramo de exportação” de vários portos da província, entre os quais mencionava nominalmente todos os do litoral sul. Soares de Sousa indicou ainda que a região conservava uma certa diversificação nas atividades econômicas, mas faltavam “dados completos e suficientes” sobre os outros gêneros exportados a partir daqueles ancoradouros[11].
É necessário ressaltar mais enfaticamente, sobretudo no que se refere às décadas de 1830 e 1840, que além do café e dos demais artigos agrícolas um outro fator garantia a riqueza dos portos que mencionamos: o tráfico atlântico, especialmente depois da lei de 1831, que inibiu o desembarque direto de africanos na região portuária da Corte. Como aponta Jaime Rodrigues, evitando os portos mais concorridos, como Rio de Janeiro e Santos, os traficantes passaram a buscar “pontos mais remotos”, geralmente servidos de “bocas de rios, enseadas e pequenas baías[12]”. Esta era, exatamente, a configuração geográfica do litoral sul fluminense, recortado nas baías de Sepetiba e da Ilha Grande, parcialmente encoberto pela restinga da Marambaia e por muitas ilhas que poderiam funcionar como esconderijos.
Sobre esta questão, outros indícios nos levam a crer que algumas das mais expressivas empresas traficantes da praça do Rio de Janeiro já estavam bem familiarizadas com o litoral sul fluminense desde o início do século XIX. Quando Elias Antônio Lopes doou ao príncipe regente a propriedade que hoje abriga o Museu Nacional, uma das benesses que recebeu em contrapartida foi a “propriedade do ofício de tabelião escrivão da Câmara e Almotaçaria da Vila de Parati”. Outro notório traficante, Antônio Gomes Barroso, se tornou alcaide-mor da Vila de Itaguaí, quando D. João VI promoveu a emancipação daquela municipalidade[13]. Barroso, em 1806, já havia adquirido o imenso Engenho de Itaguaí, uma das propriedades mais modernas deste gênero no Brasil. Ele se valeu [além, obviamente de suas vantajosas relações pessoais] da estratégia adotada pelo Estado português, naquele período, de vender total ou parcialmente as terras confiscadas da Ordem dos Jesuítas para reduzir a dívida pública. Este tipo de transação se concretizava “a troco das Letras que a Coroa era devedora a diferentes particulares[14]”.
Não é inoportuno relembrar o protesto de Teófilo Ottoni, perto da metade do século, contra os “oligarcas” que “não se descuidavam de aviventar a fé dos traficantes da costa d’África, que eram os seus mais prestimosos aliados”. Apesar das ressalvas que faz diante da postura ambígua dos liberais com relação ao tráfico, Mattos ratifica a percepção de Ottoni e outros a respeito do conluio entre “saquaremas” e negreiros, sendo estes, naquela altura, o “ramo mais significativo dos antigos colonizadores[15]”. Como a facção conservadora liderada por Paulino José Soares de Sousa, Joaquim José Rodrigues Torres e Eusébio de Queirós era especialmente influente na província do Rio de Janeiro, não surpreende que o litoral fluminense tenha abrigado alguns dos traficantes mais renitentes.
Mesmo com a introdução de medidas efetivas de repressão, na metade do século, navios negreiros insistiam em freqüentar aquelas praias, como o Trenton, também conhecido como Lembrança, incendiado em Cananéia, na província de São Paulo, no final de 1850, não sem antes desembarcar africanos na Ilha Grande e em Mangaratiba[16]. Nesta última, e também nas suas terras da Marambaia, Joaquim José de Sousa Breves continuava a promover o tráfico, em desafio às autoridades imperiais[17]. Não era diferente a situação em Itaguaí: no avançado ano de 1855, o juiz de Direito Luiz de Assis Mascarenhas precisava expedir informativos mensais dizendo ao presidente da província, José Ricardo de Sá Rego, que em sua jurisdição não se aparelhavam barcos com tal finalidade. Numa destas correspondências, o magistrado afirmou especificamente que o “célebre contrabandista Rivarosa” [em provável referência ao traficante Francisco Rivaroza y Urgeles] não estava escondido em Itaguaí[18].
Assinalemos que os negociantes que exportavam o café produzido no Vale do Paraíba (e em menor quantidade nos próprios municípios em que residiam), administravam o tráfico clandestino, o comércio interno “legal” de escravos e abasteciam a população em seus armazéns não tinham, necessariamente, os mesmos interesses econômicos dos plantadores escravistas, ainda que estes dois segmentos possam ser agrupados na categoria que a historiografia contemporânea, em grande parte, reconhece como a “classe senhorial”.
Podemos apresentar, como exemplo bastante agudo desta evidência, o caso do comendador Francisco José Cardoso, estabelecido em Itaguaí. Tendo construído o canal, hoje inteiramente assoreado, que ligava a vila-sede do município ao rio de mesmo nome, este negociante obteve das autoridades provinciais um duradouro monopólio sobre o embarque de café na região. Os contratos firmados permitiam que o próprio Cardoso estipulasse o valor do “pedágio” a ser pago pelos fazendeiros que necessitassem escoar sua produção através do complexo portuário de Itaguaí, podendo dispor da força policial caso encontrasse resistência[19].
Neste ponto, se torna útil a concepção de Théo Piñeiro, que a partir de parâmetros gramscianos vê o Estado imperial

“não apenas como o exercício de poder de uma determinada classe- o
que seria empobrecedor- mas como o “lugar” de confronto entre as classes
dominantes- e suas frações-, organizadas hierarquicamente, o que, apesar de se
apresentar como uma unidade, oculta a luta travada quotidianamente no interior
do próprio Estado[20]”.

Para o mesmo autor, a classe dominante imperial, composta por diferentes segmentos, os quais também se distinguiam por particularidades regionais, possuía um “caráter heterogêneo”. Como podemos, empregando um consenso historiográfico, constatar a hegemonia de uma das “frações de classe” consideradas, [no caso a dos plantadores escravistas] as demais [entre elas, sem dúvida, a dos negociantes] se convertiam em “frações dominadas da classe dominante[21]”.
Isto não implica automaticamente em admitir que as hierarquias existentes entre fazendeiros e negociantes se manifestaram de maneira uniforme ao longo de todo o período monárquico. Voltando nosso olhar para o sul da província do Rio de Janeiro, percebemos claramente certas nuances no tempo e no espaço.
Consultamos o Almanak Laemmert nos estratégicos anos compreendidos entre 1850 e 1859, que tiveram início com a extinção do tráfico atlântico e terminaram com a intensificação dos esforços para a ampliação da rede ferroviária da província do Rio de Janeiro. Pudemos notar, em todos os municípios do litoral sul fluminense, uma alternância no comando das câmaras municipais entre negociantes e fazendeiros. Em Parati, por exemplo, o presidente da Câmara entre 1850 e 1852 foi o cônego Joaquim Mariano do Amaral Campos, que possivelmente pertencia à família de Manoel Luiz Campos do Amaral (proprietário de “loja de drogas”) e do coronel José Luiz Campos do Amaral (dono de casa de consignação). O último, que também chefiou o Legislativo local, entre 1853 e 1856, neste ano se fez anunciar no Almanak como “negociante matriculado que recebe cafés e fumo a frete e a comissão”. Somente nas edições de 1858 e 1859 (em 1857 não constam os nomes dos vereadores) surge na presidência um provável representante dos proprietários de terras, Francisco Marques dos Santos, ao que parece parente do dono de engenho de aguardente Joaquim Marques dos Santos.
Na vizinha Angra dos Reis, disputaram o posto João Pedro de Almeida e Antônio Plácido Bittencourt. Almeida, presidente em 1850, 1851, 1852, 1858 e 1859 é citado várias vezes como fazendeiro, lavrador, fabricante de aguardente e “proprietário”. Bittencourt, titular de 1853 a 1856 (em 1857 imprimiu-se a mensagem “ainda não se fez a apuração”) e agente do correio no município, possuía também lojas de fazendas.
Mangaratiba iniciou a década sob a gestão do negociante Miguel Antônio da Silva. Em 1854, porém, assumia a presidência Luiz Antunes Gonzaga Suzano, agente do correio, mas provavelmente aparentado ao lavrador de café Manoel Antunes Suzano, da freguesia de Itacuruçá. Mais tarde, entre 1857 e 1859, vemos no comando da Casa o fazendeiro de café Virgolino da Costa Guimarães.
Finalmente, em Itaguaí ocorreu o processo inverso. O fazendeiro José Antônio Airosa, presidente da Câmara de acordo com as edições de 1850 a 1852, foi sucedido por Antônio Rodrigues de Azevedo, mais tarde barão de Ivaí, um homem que se dedicou a múltiplas atividades: mencionado como “negociante” pelo Almanak de 1849, gerenciou a Companhia de Ônibus Iguaçuana e chegou a ser superintendente da Imperial Companhia Seropédica Fluminense (empresa dedicada à pré-indústria da seda); em 1858, por fim, estava incorporado à lista dos fazendeiros de café. A partir de 1857, entretanto, a Câmara ficou em mãos de Manoel José Cardoso, sócio da firma de negociantes matriculados Francisco José Cardoso & Filho.
Já nos municípios sem saída para o mar, o quadro político, previsivelmente, foi muito diverso. Examinamos, a título de comparação, o que ocorria nas três municipalidades mais próximas das vilas litorâneas. A Câmara de Rio Claro, entre 1851 e 1857 (não há dados sobre 1850), esteve sob o comando do fazendeiro de café Nuno Eulálio dos Reis; nas edições de 1858 e 1859, vemos na mesma posição o também cafeicultor Firmiano José de Castro. Em São João do Príncipe, no período de 1850 a 1852, o presidente da Câmara era o coronel Ananias de Oliveira e Souza, fazendeiro da freguesia de São João Marcos. Entre os demais vereadores, figurava o já citado Joaquim José de Souza Breves, comendador da Ordem de Cristo e um dos maiores plantadores escravistas do Brasil. De 1853 a 1856, o cargo pertenceu a José Basílio Teixeira Pires, que não encontramos nas relações sobre os variados ramos da economia local, mas podemos associar pelo sobrenome tanto a Francisco Basílio Júnior, fazendeiro na freguesia de São José da Cacaria, quanto a João Basílio Teixeira Pires, importante cafeicultor do município vizinho de Itaguaí. Nas edições de 1858 e 1859 o próprio comendador Breves é citado como chefe do Legislativo local. Em Piraí, finalmente, um outro rodízio de cafeicultores no poder: sucederam-se na presidência José da Silva Penna (1850 a 1852), José Gomes de Souza Portugal (1853 a 1856) e Joaquim Manoel de Sá (1857 a 1859).
Mesmo com o fim do tráfico, antes protegido por muitas autoridades municipais e regionais, os portos do sul fluminense continuaram, por algum tempo, a merecer a atenção da presidência da província. O presidente João Pereira Darrigue Faro, em 1853, se dirigia ao coronel Conrado Jacob de Niemeyer transmitindo suas impressões sobre as obras autorizadas de “abertura e melhoramento” da barra do rio Itaguaí, o que permitiria a um comércio “quase estacionário por causa de melhores portos”, mas ainda assim responsável pela exportação de 500 mil arrobas de café, retomar seu crescimento[22]. Da mesma forma, em 1855, Luiz Antônio Barboza, chefe do Executivo provincial, informava que o porto de Mangaratiba, apesar de “mau” quanto às operações de embarque, era passível de melhora desde que se construísse uma ponte “que se prolongue pelo mar cerca de 60 braças” (132 metros). Quanto ao de Angra (“um dos melhores da província pelo seu seguro e vasto ancoradouro”), também exportava meio milhão de arrobas anuais de café, aparentemente sem contar com os portos próximos de Mambucaba e Jerumirim. Por Parati, teriam saído no ano de 1854 184.754 arrobas de café, 61.105 de fumo e 749 pipas de aguardente[23], o que também configurava uma tendência de crescimento em confronto com dados anteriormente examinados.
A julgar pelas informações fornecidas pelo vice-presidente Pereira da Silva, em 1857, as obras públicas de iniciativa de seus antecessores realmente devem ter beneficiado a região. Segundo ele, o “importantíssimo” porto de Mangaratiba agora exportava um milhão de arrobas de café, escoando a produção local e as dos municípios de São João Marcos, Rio Claro, Resende, Barra Mansa e Piraí (em parte), além de “alguns pontos da província de Minas Gerais”. Itaguaí (com 800.000 arrobas de café), Mambucaba, Parati (250 000 cada um) e Jerumirim (mais de 200.000) se seguiam em volume de exportações. Quanto ao porto de Angra dos Reis, apesar de muito decadente em conseqüência do crescimento de Jerumirim, ainda poderia se recuperar, caso fosse concluída a estrada de Japuíba[24].
Contudo, se os negócios portuários não iam mal, é importante assinalar que, verificando o conjunto das informações sobre sua economia, o litoral sul fluminense apresentava claros sinais de declínio por volta de 1850. João Fragoso percebeu, no reforço sofrido pela instituição da escravidão no Sudeste após o fim do tráfico atlântico, “em função da cafeicultura e de outras agriculturas mercantis”, a ação de “mecanismos de diferenciação econômica”. Assim, além de as regiões decadentes ou estagnadas perderem cativos para as mais dinâmicas, os senhores mais pobres acabavam por vender seus escravos aos mais ricos[25].
Fátima Gouvêa reforça esta tese, ao constatar que “os escravos foram redistribuídos no âmbito das próprias fazendas”, principalmente em favor dos maiores cafeicultores. Assim, no conjunto da província do Rio de Janeiro, municípios como Valença, Vassouras, Nova Friburgo, Cantagalo, Barra Mansa e Campos [grande produtor de açúcar] conseguiram reter sua população cativa, ao contrário de outros, entre os quais Angra dos Reis, Mangaratiba e Parati[26].
Ricardo Ruiz, que estudou mais detalhadamente Itaguaí e verificou seu crescimento demográfico negativo já na década de 1840, registrou, como fato comum a todos os municípios do litoral sul, no período compreendido entre o ano de 1850, marcado pela execução de um novo Censo provincial, e o de 1872, quando houve o primeiro Censo nacional, uma contínua queda da população. Enquanto o número de habitantes livres subia discretamente, o de escravos caía abruptamente. Desta maneira, os 16.003 habitantes de Itaguaí em 1850 (8.672 escravos) ficaram reduzidos a 13.875 em 1872 (4.803 escravos); em Mangaratiba a população total declinou de 9.372 pessoas na primeira data (4.630 escravos) para 7.468 na segunda (1.650 escravos); em Angra, os 25.216 habitantes de 1850 (10.480 escravos) caíram para um total de 21.833 em 1872 (4.544 escravos); finalmente, Parati, mesmo apresentando perdas gerais menores (de 13.146 para 12.194 habitantes), viu seu contingente cativo diminuir de 4.588 para 2.069 pessoas. Para o autor, “não há como não relacionar este definhamento ao crescimento do Vale do Paraíba, embora esta não tenha sido a única área [da província do Rio de Janeiro] a apresentar crescimento populacional[27]”.
Segundo Eulalia Lobo, tanto a cidade do Rio de Janeiro quanto a província de mesmo nome passaram, na década de 1850, por sérios problemas de disponibilidade de mão-de-obra, ocasionados pela absorção dos escravos pelas plantações de café. Outro fator que afetou negativamente a demografia da capital do Império e de outros lugares foram as severas epidemias de febre amarela e cólera, principalmente em 1855/56, que resultaram em “um declínio da população entre 1849 e 1856[28]”. O fenômeno agravou também a “baixa da produção de gêneros alimentícios”, o que deve ter atingido ainda mais o litoral sul, que além de não ser uma região privilegiada no que diz respeito ao desenvolvimento dos cafeeiros, mantinha outras culturas em seu sistema agrário.
Golpes mais contundentes para o comércio regional viriam nos anos 1860. Neste momento, o poderio dos cafeicultores fluminenses estava em um dos níveis mais elevados de sua trajetória. Como define Ricardo Salles, a cafeicultura, que por volta de 1830 “se tornou uma grande cultura na província fluminense, florescente e generalizada”, chegava em 1850 a seu apogeu. Neste ano, ela respondia por 79% da safra do país[29].
Paralelamente, o percentual da produção de café no Brasil em relação ao total mundial cresceu de 20%, aproximadamente, em 1826, para 53% em 1852-1853 e 60% em 1855. Esta conjuntura permitiu ao país, durante certo período, estabelecer um monopólio no mercado internacional, ditando preços, “ainda que na faixa de café de qualidade inferior”. Assim, como observou Ilmar de Mattos,

“(...) num intervalo de tempo relativamente longo, os
interesses ligados à expansão cafeeira pareciam ter restaurado em proveito
próprio o lado do pacto colonial que, nos tempos da Colônia, assegurava ao
colono o monopólio da produção na região colonial como decorrência da
monopolização do mercado consumidor pelo colonizador[30]”.

Os cafeicultores fluminenses, portanto, estavam em posição de força para não somente dominar o Legislativo provincial, como também para apresentar seus interesses como prioridades perante o Estado imperial. Fátima Gouvêa, reconstituindo os embates ocorridos na Assembléia Provincial do Rio de Janeiro, aponta para um novo rumo nas discussões daquela Casa a partir da lei Eusébio de Queirós. Segundo a autora, o “conjunto mais amplo de fazendeiros fluminenses” passou a se interessar vivamente pelo desenvolvimento de um novo sistema de transportes. Tal projeto ganhou corpo como solução para seus problemas, em detrimento das “propostas de promoção da colonização européia[31]”.
Aferindo a vinculação geográfica dos deputados provinciais fluminenses durante as décadas de 1850 e 1860, Gouvêa notou que o Vale do Paraíba apresentava uma ligação muito forte com seus representantes, visto que mais de 30% dos parlamentares que puderam ser identificados com seus municípios de origem na investigação pertenciam àquela região. Os deputados do sudeste da província, cujas vilas e cidades continham as maiores plantações de café, trabalharam regularmente junto ao poder central para que este pressionasse a província no sentido de favorecer a construção da estrada de ferro D. Pedro II, destinada a ligar diretamente as áreas cafeeiras à Corte, nos mesmos moldes em que foi planejada no princípio dos anos 1850. Ainda que cada um deles desejasse, indubitavelmente, fazer com que a ferrovia passasse mais perto do centro de sua respectiva municipalidade[32], sua atuação foi decisiva para que o projeto avançasse.
Conforme a descrição de Ilmar Rohloff de Mattos, os trilhos atingiram primeiro a serra do Mar; em seguida, apesar dos obstáculos topográficos, a estrada de ferro D. Pedro II chegou a Barra do Piraí em 1864, Entre Rios em 1867 e Barra Mansa em 1871. O acesso mais rápido de sua produção à cidade do Rio de Janeiro favoreceu os municípios estritamente vinculados à cafeicultura e fez crescer ainda mais a importância da capital. Entretanto, como efeito colateral, determinou em caráter definitivo “o declínio dos pequenos portos do litoral[33]”.
A atitude agora desinteressada, por parte do governo provincial, em relação ao transporte marítimo efetuado a partir do litoral sul transparece no relatório de 1864, do presidente José Crispiano Soares. Diante da reclamação judicial da firma Viúva Figueira & C., que exigia pagamento pela desapropriação de uma “ponte de embarque e desembarque existente no porto de Mambucaba”, por determinação da presidência provincial em 2 de abril de 1862, Soares decidiu pura e simplesmente revogar esta última disposição. Segundo ele, os cofres públicos lucrariam com o abandono de “uma obra de bem pouca utilidade”, que ainda demandaria “consideráveis despesas com os reparos[34]”.
A drástica redução das transações portuárias foi duramente sentida pelos municípios do litoral sul fluminense. Uma obra cuja primeira edição foi produzida já no período republicano nos leva a crer em um quadro quase catastrófico:

“Até o ano de 1850 o município de Angra dos Reis pela sua
lavoura e comércio foi um dos mais importantes do Brasil. Seus famosos portos de
Jurumirim [sic], Ariró, Frade, Mambucaba, Abraão e Sítio Forte, eram verdadeiros
empórios comerciais. (...) Depois que a Estrada de Ferro Dom Pedro II atravessou
a Serra do Mar e ramificou-se para todos os lados, o município de Angra dos
Reis, como todos os do litoral desta Província, perdendo esses grandes elementos
que vinham do interior, foi, conforme já o dissemos, em proporção decrescente
até chegar ao estado de decadência em que se acha; e já estaria sem ação como
outros, se não tivesse elementos próprios”[35].

O pior momento para a região parece ter sido a passagem de 1863, quando as obras da ferrovia ainda enfrentavam o obstáculo representado pelo “túnel grande do Rodeio”, para o ano seguinte, sobre o qual Taunay registrou com entusiasmo: “vencera-se a Serra![36]”. O Almanak Laemmert , nas edições de 1863 e 1864, trouxe as relações dos navios em operação no complexo portuário de Itaguaí, localizado praticamente numa linha reta entre a Baía de Sepetiba e Barra do Piraí. A primeira lista sugere um porto ainda bastante ativo, onde operavam regularmente três vapores: São Mateus (146 ton de carga), Pedro II (120 ton) e Cardoso (187 ton), além de embarcações menores como o patacho Pedro d’Alcântara, o paquete Nacional d’Itaguahy e diversos iates, que realizavam a navegação intermediária entre a vila, aonde não chegavam os barcos de maior calado, e o ancoradouro da ilha da Madeira, em que estes últimos esperavam atracados. No ano seguinte, o quadro é de aparente falência. Todos os vapores haviam “desaparecido”. Os navios com maior capacidade agora eram o iate Dois Amigos (47 ton) e a escuna Teresina (42 ton).
Embora sem fornecer números, Fátima Gouvêa informa que o porto de Mangaratiba também se viu em “uma dramática posição”. O projeto de construção de uma estrada que ligaria aquela municipalidade a Barra Mansa, já em andamento com trinta quilômetros prontos até São João do Príncipe, foi bruscamente abandonado com “a chegada da estrada de ferro D. Pedro II ao vale do rio Paraíba”. Isto arruinou o processo de recuperação econômica que se ensaiava em Mangaratiba[37].
As estatísticas que o presidente Josino do Nascimento Silva fez publicar em 1870, com base nos mapas remetidos pelas mesas de rendas, quantificam de maneira irrefutável o esvaziamento dos municípios litorâneos de sua antiga função de exportadores de café: pelo outrora pujante porto de Mangaratiba, no segundo semestre de 1869, passaram somente 99.200 arrobas do produto. A situação era pior em Parati, por cujos trapiches, durante o mesmo período, foram embarcados pouco mais de 140 000 kg, e Itaguaí, que ao longo de um ano (2º semestre de 1869 e 1º semestre de 1870) escoou menos de 500.000 kg, em brutal contraste com as cifras de 1857. Quanto a Angra dos Reis, Nascimento Silva nem menciona as partidas de café. O município é caracterizado, no relatório, como um pequeno exportador de aguardente, laranjinha, fumo e farinha[38].
A opção do Estado pelo transporte ferroviário provavelmente obedecia ainda a outras considerações, de caráter técnico: os portos brasileiros, que na verdade só se modernizariam de fato já na República, viviam “no limiar dos anos 1860” uma situação de estrangulamento, semelhante à que ocorrera no fim do período colonial. Isto prejudicava “o controle alfandegário das importações e exportações”, que estavam em contínuo crescimento, sendo fundamentais para “uma maior articulação da economia brasileira com as nações capitalistas[39]”.

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[1] Ver Eulalia Maria Lahmeyer Lobo. História do Rio de Janeiro (do capital comercial ao capital industrial e financeiro). Rio de Janeiro: IBMEC, 1978, p. 84.

[2] Ver Denio Nogueira. Raízes de uma nação: um ensaio de história sócio-econômica comparada. Rio de Janeiro: Forense Universitária, 1988, p. 295.

[3] Cf. Cezar T. Honorato. O Estado imperial e a modernização portuária. In: História Econômica da Independência e do Império/ Tamás Szmerecsányi e José Roberto do Amaral Lapa (organizadores). São Paulo: Hucitec/ ABPHE/ Edusp/Imprensa Oficial, 2002, p. 164.

[4] Ver Riva Gorenstein. Comércio e política: o enraizamento dos interesses mercantis portugueses no Rio de Janeiro (1808-1830). In: Negociantes e caixeiros na sociedade da Independência/ Lenira Menezes Martinho e Riva Gorenstein. Rio de Janeiro: Secretaria Municipal de Cultura, Turismo e Esportes, 1993, p. 164.

[5] Cf. Larissa Virginia Brown. Internal commerce in a colonial economy: Rio de Janeiro and its hinterland, 1790-1822. Washington: University of Virginia, 1986, p. 341.

[6] Idem, pp. 171/172.

[7] Ver Ricardo Muniz de Ruiz. Sistema agrário, demografia da escravidão e família escrava em Itaguahy- séc. XIX (1820-1872. (Dissertação de Mestrado). Niterói: UFF, 1997, p. 47.

[8] Ver Paulino José Soares de Sousa. Relatório do presidente da província do Rio de Janeiro, 1836, pp. 38/39.

[9] Ver Jornal do Commercio de 19 de maio de 1839.

[10] Ver Paulino José Soares de Sousa. Relatório do presidente da província do Rio de Janeiro, 1840, p. 21.

[11] Idem, p. 22.

[12] Ver Jaime Rodrigues. O infame comércio: propostas e experiências no final do tráfico de africanos para o Brasil (1800-1850). Campinas: Editora da Unicamp/ Cecult, 2000, p. 143.

[13] Ver Manolo Florentino. Em costas negras: uma história do tráfico de escravos entre a África e o Rio de Janeiro: séculos XVIII e XIX. São Paulo: Companhia das Letras, 1997, pp. 206/207. [14] Cf. Sônia Bayão Rodrigues Viana. A Fazenda de Santa Cruz e as transformações da política real e imperial em relação ao desenvolvimento brasileiro- 1790-1850 (Dissertação de Mestrado). Nierói: UFF, 1974, p. 32.

[15] Cf. Ilmar Rohloff de Mattos. O tempo Saquarema: a formação do Estado imperial. São Paulo: Hucitec, 1990, p. 163.

[16] Ver Jaime Rodrigues. O infame comércio: propostas e experiências no final do tráfico de africanos para o Brasil (1800-1850). Op. cit., p. 153.

[17] Cf. Ilmar Rohloff de Mattos. O tempo Saquarema: a formação do Estado imperial. Op. cit., p. 163.

[18] Cf. Gustavo Alves Cardoso Moreira. Uma família no Império do Brasil: os Cardoso de Itaguaí (um estudo sobre economia e poder) (Dissertação de Mestrado). Niterói: UFF, 2005, p. 16.

[19] Idem, especialmente pp. 14/15.

[20] Ver Théo Lobarinhas Piñeiro. As classes sociais na construção do Império do Brasil. In: Estado e historiografia no Brasil/ org. Sonia Regina de Mendonça. Niterói: EdUFF, 2006, p. 84.

[21] Idem, pp. 82/83.

[22] Ver João Pereira Darrigue Faro. Relatório do presidente da província do Rio de Janeiro, 1853, p. 25.

[23] Cf. Luiz Antônio Barboza. Relatório do presidente da província do Rio de Janeiro, 1855, pp. 55-56.

[24] Cf. João Manoel Pereira da Silva. Relatório do vice-presidente da província do Rio de Janeiro, 1857, pp. 69 a 72.

[25] Ver João Luís Fragoso. O Império escravista e a República dos plantadores. In: História Geral do Brasil/ org. Maria Yedda Linhares. Rio de Janeiro: Campus, 1990, p. 147.

[26] Cf. Maria de Fátima Silva Gouvêa. O império das províncias: Rio de Janeiro, 1822-1889. Op. cit, p. 53.

[27] Cf. Ricardo Muniz de Ruiz. Sistema agrário, demografia da escravidão e família escrava em Itaguahy- séc. XIX (1820-1872. (Dissertação de Mestrado). Op. cit, pp. 47 a 49.

[28] Ver Eulalia Maria Lahmeyer Lobo. História do Rio de Janeiro (do capital comercial ao capital industrial e financeiro). Op. cit, p. 164.

[29] Ver Ricardo Salles. E o Vale era o escravo. Vassouras, século XIX. Senhores e escravos no coração do Império. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2008, p. 141.

[30] Ver Ilmar Rohloff de Mattos. O tempo Saquarema: a formação do Estado imperial. Op. cit, p. 63.

[31] Ver Maria de Fátima Silva Gouvêa. O império das províncias: Rio de Janeiro, 1822-1889. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2008, p. 299.

[32] Idem, p. 302.

[33] Cf. Ilmar Rohloff de Mattos. O tempo Saquarema: a formação do Estado imperial. São Paulo: Hucitec, 1990, p. 60.

[34] Ver José Crispiano Soares. Relatório do presidente da província do Rio de Janeiro, 1864, p. 87.

[35] Ver Honório Lima. Notícia histórica e geográfica de Angra dos Reis. Rio de Janeiro: Livraria São José, 1974, pp. 118-120.

[36] Ver Affonso de E. Taunay. Pequena história do café no Brasil. Rio de Janeiro: Departamento Nacional do Café, 1945, p. 102.

[37] Ver Maria de Fátima Silva Gouvêa. O império das províncias: Rio de Janeiro, 1822-1889. Op. cit, p. 52.

[38] Cf. Josino do Nascimento Silva. Relatório do presidente da província do Rio de Janeiro, 1870, pp. 57 a 59.

[39] Ver Cezar T. Honorato. O Estado imperial e a modernização portuária. Op. cit, p. 169.

Bibliografia:

Fontes primárias:
Almanak Laemmert, província, edições de 1849 a 1859, 1863 e 1864.
Jornal do Commercio, edição de 19 de maio de 1839.
Relatórios da província do Rio de Janeiro:
1836- Paulino José Soares de Sousa
1840- Paulino José Soares de Sousa
1853- João Pereira Darrigue Faro
1855- Luiz Antônio Barboza
1857- João Manoel Pereira da Silva
1864- José Crispiano Soares
1870- Josino do Nascimento Silva

Livros:
FLORENTINO, Manolo. Em costas negras: uma história do tráfico de escravos entre a África e o Rio de Janeiro: séculos XVIII e XIX. São Paulo: Companhia das Letras, 1997.
GORENSTEIN, Riva & MARTINHO, Lenira Menezes. Negociantes e caixeiros na sociedade da Independência. Rio de Janeiro: Secretaria Municipal de Cultura, Turismo e Esportes, 1993.
GOUVÊA, Maria de Fátima Silva. O império das províncias: Rio de Janeiro, 1822-1889. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2008.
LIMA, Honório. Notícia histórica e geográfica de Angra dos Reis. Rio de Janeiro: Livraria São José, 1974.
LOBO, Eulalia Maria Lahmeyer. História do Rio de Janeiro (do capital comercial ao capital industrial e financeiro). Rio de Janeiro: IBMEC, 1978.
MATTOS, Ilmar Rohloff de. O tempo Saquarema: a formação do Estado imperial. São Paulo: Hucitec, 1990.
NOGUEIRA, Denio. Raízes de uma nação: um ensaio de história sócio-econômica comparada. Rio de Janeiro: Forense Universitária, 1988.
RODRIGUES, Jaime. O infame comércio: propostas e experiências no final do tráfico de africanos para o Brasil (1800-1850). Campinas: Editora da Unicamp/ Cecult, 2000.
TAUNAY, Affonso de E. Pequena história do café no Brasil. Rio de Janeiro: Departamento Nacional do Café, 1945.

Artigos:
FRAGOSO, João Luís. O Império escravista e a República dos plantadores. In: História Geral do Brasil/ org. Maria Yedda Linhares. Rio de Janeiro: Campus, 1990.
HONORATO, Cezar T. O Estado imperial e a modernização portuária. In: História Econômica da Independência e do Império/ Tamás Szmerecsányi e José Roberto do Amaral Lapa (organizadores). São Paulo: Hucitec/ ABPHE/ Edusp/ Imprensa Oficial, 2002.
PIÑEIRO, Théo Lobarinhas. As classes sociais na construção do Império do Brasil. In: Estado e historiografia no Brasil/ org. Sonia Regina de Mendonça. Niterói: EdUFF, 2006.

Teses e dissertações:
BROWN, Larissa Virginia. Internal commerce in a colonial economy: Rio de Janeiro and its hinterland, 1790-1822 (Tese de Doutorado). Washington: University of Virginia, 1986.
MOREIRA, Gustavo Alves Cardoso. Uma família no Império do Brasil: os Cardoso de Itaguaí (um estudo sobre economia e poder) (Dissertação de Mestrado). Niterói: UFF, 2005.
RUIZ, Ricardo Muniz de. Sistema agrário, demografia da escravidão e família escrava em Itaguahy- séc. XIX (1820-1872). (Dissertação de Mestrado). Niterói: UFF, 1997.
VIANA, Sônia Bayão Rodrigues. A Fazenda de Santa Cruz e as transformações da política real e imperial em relação ao desenvolvimento brasileiro - 1790-1850 (Dissertação de Mestrado). Nierói: UFF, 1974.